«Автомобиль года», «убийца Теслы», «первый китайский автопилот» — эпитетов, которыми наградили эту машину, хватит на целый модельный ряд. Но седан Xpeng P7 действительно очень похож на Tesla Model S, обещает большой запас хода и стоит дешевле. А ещё он может заменить целый оркестр — и Tesla такого точно не умеет. В общем, мы нашли китайский электрокар в России и поездили на нём.
Xpeng? Что это вообще такое?
Не стоит думать, что Xpeng P7 — это очередная электрическая поделка неизвестного стартапа. Во-первых, бренд Xpeng (который правильно произносится как «Сяопэн») основал китайский миллиардер Сяопэн Хэ — один из бывших топ-менеджеров Alibaba Group, который привлёк в компанию инвестиции от IT-гигантов Alibaba, Xiaomi и Foxconn. Во-вторых, Xpeng вполне официально использует выложенные в открытый доступ технологии Tesla, делает ставку на электричество и системы автопилотирования, и собственную цифровую среду по примеру компании Apple. Сами машины Xpeng выпускаются на заводе компании Haima и на собственной фабрике, где процесс фактически идёт в автоматическом режиме.
Автомобиль года? Давайте подробнее!
Утверждается, что Xpeng P7 базируется на платформе SEPA (Smart Electric Platform Architecture) со встроенной нейронной сетью — и речь не об архитектуре платформы и двигателей, а о наборе камер, датчиков и процессоров, которые могут обрабатывать дорожную информацию и обеспечивать автономное движение. Автомобили Xpeng действительно имеют собственный автопилот Xpilot третьего уровня автономности (с перспективой апгрейда до почти самостоятельного четвёртого), который уже сейчас умеет уворачиваться от столкновений, менять полосу движения на шоссе и самостоятельно парковаться. Правда, такая система ставится не на все версии.
Технически же машины действительно очень похожи на архитектуру Теслы, с блоком батарей под полом. Передняя подвеска на двойных рычагах, задняя — многорычажная (схема очень похожа на ту, что используется на «пятёрке» BMW), а синхронные электромоторы с постоянными магнитами расположены над осями. Похож на Теслу и купеобразный кузов с безрамочными дверьми.
Длина машины — 4880 мм (чуть короче, чем Tesla Model S), а вот по размеру базы (2998 мм) китайский электрокар превосходит конкурента. Чего не скажешь об энерговооружённости — Xpeng не такой мощный. P7 может быть заднеприводным, с одним мотором мощностью 196 кВт (267 л.с.), или полноприводным — с дополнительным двигателем на передней оси (120 кВт или 163 л.с.). Батарей предлагается несколько: ёмкостью 60,2, 70,8 и 80,9 кВт·ч. По циклу NEDC расчётный запас хода составляет 480, 586 и 670 километров соответственно, а полноприводные машины с самой ёмкой батареей проедут 562 километра. Правда, по более приближенной к реальной эксплуатации методике WLTP, цифры будут скромнее процентов на 20.
Но как китайский электрокар попал в Россию?
Пока в России есть всего один заднеприводный P7 RWD Super Long Range с «большой» батареей, который компания «Автолайт» выкупила в Белоруссии у частного лица для оценки спроса в России. Как он попал в соседнюю республику, можно только предполагать — скорее всего, через последовательность частных сделок. Чтобы поставить такую машину на учёт, достаточно было оборудовать её модулем системы ЭРА-ГЛОНАСС. Но для коммерческих поставок такая схема, конечно, не подойдёт.
Поэтому пока «Автолайт» изучает спрос. Если интерес покупателей будет, то компания планирует оформить на электрокар «одобрение типа». А это означает, что как минимум три машины придётся отдать на сертификационные испытания. Дилер утверждает, что интерес к ней со стороны потенциальных клиентов наблюдается уже сейчас, но для полноценной организации продаж и сервисной поддержки мало одного желания импортёра и клиентов — нужно, чтобы в продажах была заинтересована и китайская сторона. А с этим пока тоже есть проблемы. Например, китайцы не спешат решать вопрос с зарядкой, который возникает у их машин за пределами КНР.
Что за проблемы с зарядкой?
Понятно, что владельцам электрокаров в России вопрос зарядки пока приходится решать самостоятельно. Но для машин с ёмкими батареями мощные стационарные зарядки всё-таки необходимы. И если Теслу или Jaguar I-Pace в крупных городах и даже на некоторых автомагистралях можно хотя бы в теории зарядить сравнительно быстро, то у владельца Xpeng такими мощными станциями воспользоваться прямо сейчас не получится.
Да, у машины есть разъём, точь-в-точь напоминающий зарядный слот CHAdeMO (как у Теслы), но на существующих станциях он не функционирует — то ли у Xpeng иная распиновка контактов, то ли стоит программный запрет на чужие станции. И это, конечно, грустно — ведь через него батарею можно зарядить до 80% всего за 30 минут! Дилер утверждает, что нужный кабель уже заказан в Китае, но будет ли он работать не с фирменными зарядками — пока непонятно.
Хорошо, что есть второй разъём — для зарядки переменным током Type2 (Mennekes), и вот его уже можно подсоединить к любой стандартной станции мощностью до 7 киловатт. В этом случае батарея заряжается за 6–7 часов, но если через переходник подключиться к бытовой розетке, то время зарядки вырастет примерно втрое.
Зато оба разъёма эффектно закрываются электроприводами, причём прямо с ключа — и это наверняка станет отдельным развлечением для владельца и его друзей.
Внутри — тоже Тесла?
Похоже, но не точная копия. Да, по лаконичности интерьера P7 вполне может поспорить с интерьером Model S, но планшет мультимедийной системы у китайской модели горизонтальный, а не вертикальный. Выглядит этот салон не хуже — а в чём-то даже и благороднее! Спокойные линии, сдержанные цветовые решения, добротные материалы… Вот только кожа не кажется дорогой, да и к качеству сборки местами можно придраться — правда, в этой части и Tesla далеко не идеальна.
Сенсоры — везде, даже на руле! Физические кнопки остались только для включения аварийки и опускания боковых стёкол. Все бортовые системы управляются через меню мультимедийной системы. Но вот проблема — без фотопереводчика в нём не разобраться: всё на китайском! Почти бесполезный дисплей приборов (на нём только цифры и графики) и 15-дюймовый тачскрин медийки встречают приятной графикой в стиле Теслы и симпатичной анимацией. В теории, с системой можно общаться голосом — для этого в подголовнике водительского кресла даже есть отдельные динамики и микрофон — но ни русского, ни даже английского она не понимает. К счастью, кое-что из нарисованного на экране можно попытаться узнать по картинкам. Например, сила и направление воздушных потоков регулируются движениями пальца по экрану, и переводчик для этого не нужен.
Посадка в жёстких креслах плотная и низкая, но удобная. Сзади неожиданно много места для коленей, а ширины хватает для поездки втроём. Правда, дополнительных удобств, кроме двух USB-зарядок, никаких. А сам диванчик можно сложить, увеличив размер не по силуэту приличного багажника. Ещё один отсек есть спереди — впрочем, не очень вместительный.
Но главная фишка модели не в лаконичности салона и графике дисплеев. Оказывается, Xpeng P7 умеет исполнять музыку со спецэффектами! Выбираешь мелодию из списка установленных, включаешь обратный отсчёт — и через 15 секунд автомобиль опускает окна, громко включает аудиосистему и начинает в такт музыке мигать внешней оптикой. Например, вальс Мендельсона или новогодние Jingle Bells. Вопросы о практическом применении этой функции можно адресовать в Гуаньджоу, но вау-эффект присутствует (включайте звук на коубе ниже)!
Но почему всё на китайском?!
Потому, что пока этот автомобиль предназначен исключительно для внутреннего рынка и у него очень сложная схема привязки к пользователю. Начать стоит с того, что при покупке в Китае частный владелец получает субсидию на электрокар, регистрируется в специальном сервисе, устанавливает приложение и обретает персональную карту-метку, которую не имеет права передавать другому человеку. И, с точки зрения производителя, тестовый автомобиль сейчас всё ещё принадлежит неизвестному китайцу, который зачем-то уехал на несколько тысяч километров от дома!
Английская прошивка бортовой системы существует — её даже можно скачать и установить на автомобиль. Но долго она не проживёт. Стоит только подключить машину к смартфону, как всё вернётся обратно. По этой же причине в России полноценно не работает приложение, которое позволяет контролировать и отпирать автомобиль при помощи смартфона, хотя с ним можно было бы спокойно обходиться без ключа: машина готова узнавать хозяина при приближении и открывать ему двери. Решить эти проблемы без поддержки производителя пока не получается — требуется либо официальная перепрошивка, либо… помощь хакеров.
Но едет-то китайский электрокар хорошо?
Для начала — у Xpeng P7 нет никакой кнопки пуска. Седан готов ехать сразу — просто включаешь «Драйв» правым подрулевым рычажком, и вперёд. Старт с места хорош, но без вау-эффекта и впечатывания в кресла, которое так впечатляет пассажиров Теслы. Но непривычные ощущения водитель всё равно испытывает — например, оттого, как уверенно седан продолжает набирать скорость после городских 60 км/ч. Китайцы не раскрывают точные данные о времени разгона до «сотни», но измерительный комплекс RaceLogic фиксирует 6,8 секунды. Неплохо для машины массой около двух тонн. И есть ощущение, что заменой шин можно улучшить и этот результат — дешёвые китайские покрышки Maxxis на старте заметно проскальзывают. А вот активация спортрежима и эксперименты с отключением ESP заметного сокращения времени разгона не дают.
Предельные 170 км/ч (на деле — 174 км/ч) седан набирает всего за 13 секунд, после чего мягко зависает на ограничителе. Правда, не сказать, что происходит всё это совершенно бесшумно — характерный электрический гул хорошо слышен в салоне на разгоне, но на скорости он становится менее навязчивым.
Тормоза у P7 цепкие, хотя привыкнуть к тому, что помимо гидравлики в замедлении участвует ещё и электромотор, получается не сразу. Степень рекуперации можно регулировать — в зависимости от выбранных настроек машина будет активнее сбрасывать ход при отпускании педали акселератора. Попривыкнув, в городе можно почти не использовать педаль тормоза вообще. А вот интенсивность набора скорости зависит только от режима силового агрегата — и если в «спортивном» P7 становится лишь чуть резче, то в «экономичном» он словно разом теряет добрую треть своих киловатт и становится максимально флегматичным.
Система стабилизации очень строгая и отключается лишь формально, поэтому хорошенько раздать боком на заднеприводном электрокаре не получится. Стоит чуть разогнаться или попытаться рулём скорректировать начинающийся занос, как электроника вцепляется в колёса мёртвой хваткой, не позволяя водителю сделать вообще ничего. В теории машину можно держать на грани срабатывания ESP, заставляя её лишь слегка поскальзываться на пыльном асфальте, но сделать это непросто — руль тяжёлый и совсем нечувствительный, а связь между акселератором и электромотором задемпфированная и нелинейная.
Но в гражданских режимах P7 приятен: сочная тяга (постоянные 390 Нм), легкие ускорения, понятные и чёткие реакции… Кренов почти нет, но и неровности P7 не любит — шумно перебирает стыки широкими китайскими шинами и неприятно вздрагивает подвесками на ямах. Зато на ровной дороге — тишина и спокойствие. Про автопилот сказать пока нечего — российская машина приехала в комплектации Smart и из сложной электроники имеет только адаптивный круиз-контроль. Который, кстати, работает здорово — без пугающих торможений и театральных пауз перед тем, как ускориться.
И сколько же это всё стоит?
До тех пор, пока у дилера не будет сертифицированных товарных автомобилей, никаких официальных цен быть не может. Придётся подсчитать самостоятельно, да и то очень примерно: взять китайские цены, перевести их в рубли и добавить сверху расходы импортёра на сертификацию и доставку, которые тянут примерно на миллион за машину. Итак, в Китае Xpeng P7 Super Long Range в умеренной комплектации Smart стоит 276 900 юаней — а России он обойдётся примерно в 4,3 миллиона рублей. И к этой сумме ещё нужно прибавить 20% НДС. А прямо сейчас владельцу придётся ещё и побегать в поисках страховки: тестовую машину в Москве согласилась застраховать лишь одна компания, причём за внушительные 200 тысяч рублей.
Вариант с аккумулятором поменьше обойдётся где-то в 3,9 миллиона, а машина с самой маленькой батарейкой — ещё на 300 тысяч дешевле. Полноприводные двухмоторные версии могут стоить от 5 миллионов за исполнение Smart до 5,7 миллиона за машину с подъёмными дверьми и автопилотом. Но вновь без учёта НДС.
Дорого? Да. Но цены на «серые» Tesla Model S в России только начинаются от 7,9 миллиона рублей. Правда, даже базовая «эска» будет мощнее и с полным приводом. А Model 3 во всех версиях укладывается в 5 миллионов — и тоже будет иметь полный привод. Но что бы выбрали лично вы?
