Строка новостей
Домой / Гаджеты / Tesla с Алиэкспресс: первый тест китайского электрокара

Tesla с Алиэкспресс: первый тест китайского электрокара

«Автомобиль года», «убийца Теслы», «первый китайский автопилот» — эпитетов, которыми наградили эту машину, хватит на целый модельный ряд. Но седан Xpeng P7 действи­тельно очень похож на Tesla Model S, обещает большой запас хода и стоит дешевле. А ещё он может заменить целый оркестр — и Tesla такого точно не умеет. В общем, мы нашли китайский электрокар в России и поездили на нём.

Xpeng? Что это вообще такое?

Не стоит думать, что Xpeng P7 — это очередная электрическая поделка неизвестного стартапа. Во-первых, бренд Xpeng (который правильно произно­сится как «Сяопэн») основал китайский милли­ардер Сяопэн Хэ — один из бывших топ-менеджеров Alibaba Group, который привлёк в компанию инвестиции от IT-гигантов Alibaba, Xiaomi и Foxconn. Во-вторых, Xpeng вполне официально использует выложенные в открытый доступ техно­логии Tesla, делает ставку на электри­чество и системы авто­пилоти­рования, и собственную цифровую среду по примеру компании Apple. Сами машины Xpeng выпуска­ются на заводе компании Haima и на собственной фабрике, где процесс фактически идёт в автоматическом режиме.

Show »

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Китайцы и не скрывают, что метят именно в Теслу. Сейчас у компании две модели: кроссовер Xpeng G3, который напоминает Tesla Model X, и седан Xpeng P7 — аналог Model S. Помимо стилистики, китайские модели копируют технические решения, схему продаж и даже сайт. Не обошлось и без скандалов. Tesla и Apple уже обвинили китайцев в незаконном использо­вании закрытых технологий, но Xpeng, понятное дело, всё отрицает. Впрочем, в Китае плагиат никого не смущает, а в конце прошлого года Xpeng P7 вообще стал победителем местного конкурса «Автомобиль года».
Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

Автомобиль года? Давайте подробнее!

Утверждается, что Xpeng P7 базируется на платформе SEPA (Smart Electric Platform Architecture) со встроенной нейронной сетью — и речь не об архи­тектуре платформы и двигателей, а о наборе камер, датчиков и процессоров, которые могут обрабатывать дорожную информацию и обеспе­чивать автономное движение. Авто­мобили Xpeng действи­тельно имеют собственный авто­пилот Xpilot третьего уровня автоном­ности (с перс­пективой апгрейда до почти само­стоятель­ного четвёртого), который уже сейчас умеет уворачи­ваться от столкно­вений, менять полосу движения на шоссе и само­стоятельно парковаться. Правда, такая система ставится не на все версии.

Технически же машины действительно очень похожи на архи­тектуру Теслы, с блоком батарей под полом. Передняя подвеска на двойных рычагах, задняя — много­рычажная (схема очень похожа на ту, что используется на «пятёрке» BMW), а синхронные электро­моторы с постоянными магнитами располо­жены над осями. Похож на Теслу и купе­образный кузов с безрамочными дверьми.

Длина машины — 4880 мм (чуть короче, чем Tesla Model S), а вот по размеру базы (2998 мм) китайский электрокар превосходит конкурента. Чего не скажешь об энерго­вооружён­ности — Xpeng не такой мощный. P7 может быть задне­приводным, с одним мотором мощностью 196 кВт (267 л.с.), или полно­приводным — с дополни­тельным двигате­лем на передней оси (120 кВт или 163 л.с.). Батарей предлагается несколько: ёмкостью 60,2, 70,8 и 80,9 кВт·ч. По циклу NEDC расчётный запас хода составляет 480, 586 и 670 километров соответ­ственно, а полноприводные машины с самой ёмкой батареей проедут 562 километра. Правда, по более приближенной к реальной эксплу­атации методике WLTP, цифры будут скромнее процентов на 20.

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

Но как китайский электрокар попал в Россию?

Пока в России есть всего один заднеприводный P7 RWD Super Long Range с «большой» батареей, который компания «Автолайт» выкупила в Бело­руссии у частного лица для оценки спроса в России. Как он попал в соседнюю респуб­лику, можно только пред­полагать — скорее всего, через последо­ватель­ность частных сделок. Чтобы поставить такую машину на учёт, достаточно было оборудовать её модулем системы ЭРА-ГЛОНАСС. Но для коммер­ческих поставок такая схема, конечно, не подойдёт.

Поэтому пока «Автолайт» изучает спрос. Если интерес покупателей будет, то компания планирует оформить на электрокар «одобрение типа». А это означает, что как минимум три машины придётся отдать на серти­фика­ци­онные испытания. Дилер утверждает, что интерес к ней со стороны потенци­альных клиентов наблюдается уже сейчас, но для полноценной органи­зации продаж и сервисной поддержки мало одного желания импортёра и клиентов — нужно, чтобы в продажах была заинтересо­вана и китайская сторона. А с этим пока тоже есть проблемы. Например, китайцы не спешат решать вопрос с зарядкой, который возникает у их машин за пределами КНР.

Что за проблемы с зарядкой?

Понятно, что владельцам электрокаров в России вопрос зарядки пока приходится решать само­стоятельно. Но для машин с ёмкими батареями мощные стационар­ные зарядки всё-таки необходимы. И если Теслу или Jaguar I-Pace в крупных городах и даже на некоторых автомаги­стралях можно хотя бы в теории зарядить сравни­тельно быстро, то у владельца Xpeng такими мощными станциями восполь­зоваться прямо сейчас не получится.

Да, у машины есть разъём, точь-в-точь напомина­ющий зарядный слот CHAdeMO (как у Теслы), но на суще­ствующих станциях он не функци­онирует — то ли у Xpeng иная распиновка контактов, то ли стоит программный запрет на чужие станции. И это, конечно, грустно — ведь через него батарею можно зарядить до 80% всего за 30 минут! Дилер утверждает, что нужный кабель уже заказан в Китае, но будет ли он работать не с фирменными зарядками — пока непонятно.

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

Хорошо, что есть второй разъём — для зарядки переменным током Type2 (Mennekes), и вот его уже можно под­соединить к любой стандартной станции мощностью до 7 киловатт. В этом случае батарея заряжается за 6–7 часов, но если через пере­ходник подключиться к бытовой розетке, то время зарядки вырастет примерно втрое.

Зато оба разъёма эффектно закрываются электро­приводами, причём прямо с ключа — и это наверняка станет отдельным развлече­нием для владельца и его друзей.

Внутри — тоже Тесла?

Похоже, но не точная копия. Да, по лаконичности интерьера P7 вполне может поспорить с интерьером Model S, но планшет мульти­медийной системы у китайской модели горизонталь­ный, а не вертикаль­ный. Выглядит этот салон не хуже — а в чём-то даже и благороднее! Спокойные линии, сдер­жанные цветовые решения, добротные материалы… Вот только кожа не кажется дорогой, да и к качеству сборки местами можно придраться — правда, в этой части и Tesla далеко не идеальна.

Show »

 

Центр притяжения салона — 15-дюймовый горизонтальный планшет медиасистемы, в который упрятаны почти все функции автомобиля, включая управление климатической системой. Физические кнопки есть только на рулевой колонке и дверях
Кресла и выглядят спортивными, и на деле оказываются довольно плотными. Набор электроприводов незамысловатый: помимо продольной регулировки, настройки высоты и угла наклона спинки, можно подогнать под себя валик поясничного подпора
В подголовник водительского кресла встроены динамики — они нужны для общения с бортовым голосовым помощником, который говорит... на китайском!
Вместо панели приборов — экран. И никаких традиционных вариантов дизайна — с круглыми шкалами — не предусмотрено, только графики энергозатрат и прочая путевая информация. Интерфейс, кстати, тоже очень похож на графику, которая используется в Теслах. В качестве альтернативы можно поставить тёмную тему, но этим варианты персонализации дисплея ограничиваются
Все настройки, установки и спецэффекты спрятаны в планшет, но детально разобраться без перевода довольно сложно. Есть настройки силовой установки и систем-помощников, встроенный магазин приложений и привязка к музыкальным сервисам — правда, бесполезным в России. Навигатор тоже есть, но Россия, с его точки зрения, — территория без дорог. И даже привычного FM-радио нет!
Большой брат? Просто камера контроля состояния водителя, которая чересчур назойливо смотрит с рулевой колонки прямо в лицо
Клавиши на руле сенсорные и настраиваемые. На кнопку с логотипом бренда можно повесить почти любую функцию, вплоть до открывания окна пассажирской двери. Но попробуйте сделать это без знания китайского!
В крыше — два панорамных окна. Они не открываются, но и не мешают водителю и пассажирам — места над головой с запасом хватает на обоих рядах
Ключ не обязательно доставать из кармана — машина видит его издалека и сама разблокирует двери. Зато с него можно дистанционно открыть зарядные лючки или вывести машину из парковочного слота. А если есть привязанный к автомобилю смартфон, то можно вообще обойтись без ключа и открывать машину через приложение
По запасу пространства для задних пассажиров Xpeng P7 не уступает Tesla Model S, но о каких-то особых удобствах на втором ряду говорить не приходится. Просторно — и ладно. Но посадка глубокая — как в спорткаре
Это единственный дефлектор вентиляции, который можно регулировать руками. Плюс две USB-розетки — вот и все удобства. Нет даже отдельной зоны климат-контроля...
Багажник неожиданно просторный для купеобразного кузова — 440 литров. Ещё больше удивляет широкий проём в салон при сложенной спинке дивана с небольшой ступенькой — возить негабарит здесь можно не хуже, чем в Солярисе

Центр притяжения салона — 15-дюймовый горизонтальный планшет медиасистемы, в который упрятаны почти все функции автомобиля, включая управление климатической системой. Физические кнопки есть только на рулевой колонке и дверях

Сенсоры — везде, даже на руле! Физические кнопки остались только для включения аварийки и опускания боковых стёкол. Все бортовые системы управля­ются через меню мульти­медийной системы. Но вот проблема — без фото­пере­водчика в нём не разобраться: всё на китайском! Почти бесполезный дисплей приборов (на нём только цифры и графики) и 15-дюймовый тачскрин медийки встречают приятной графикой в стиле Теслы и симпатичной анимацией. В теории, с системой можно общаться голосом — для этого в подголов­нике водитель­ского кресла даже есть отдельные динамики и микрофон — но ни русского, ни даже англий­ского она не понимает. К счастью, кое-что из нарисо­ванного на экране можно попытаться узнать по картинкам. Например, сила и направле­ние воздушных потоков регулиру­ются движениями пальца по экрану, и переводчик для этого не нужен.

Посадка в жёстких креслах плотная и низкая, но удобная. Сзади неожиданно много места для коленей, а ширины хватает для поездки втроём. Правда, дополни­тельных удобств, кроме двух USB-зарядок, никаких. А сам диванчик можно сложить, увеличив размер не по силуэту приличного багажника. Ещё один отсек есть спереди — впрочем, не очень вместительный.

Но главная фишка модели не в лаконичности салона и графике дисплеев. Оказывается, Xpeng P7 умеет исполнять музыку со спецэффектами! Выбираешь мелодию из списка установ­ленных, включаешь обратный отсчёт — и через 15 секунд авто­мобиль опускает окна, громко включает аудио­систему и начинает в такт музыке мигать внешней оптикой. Например, вальс Мендель­сона или новогодние Jingle Bells. Вопросы о практиче­ском применении этой функции можно адресовать в Гуаньджоу, но вау-эффект присут­ствует (включайте звук на коубе ниже)!

Но почему всё на китайском?!

Потому, что пока этот автомобиль предназначен исключи­тельно для внутреннего рынка и у него очень сложная схема привязки к пользо­вателю. Начать стоит с того, что при покупке в Китае частный владелец получает субсидию на электрокар, регистри­руется в специаль­ном сервисе, устанавли­вает приложение и обретает персональ­ную карту-метку, которую не имеет права пере­давать другому человеку. И, с точки зрения произво­дителя, тестовый авто­мобиль сейчас всё ещё принад­лежит неизвестному китайцу, который зачем-то уехал на несколько тысяч километров от дома!

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

Английская прошивка бортовой системы существует — её даже можно скачать и установить на автомобиль. Но долго она не проживёт. Стоит только подключить машину к смартфону, как всё вернётся обратно. По этой же причине в России полноценно не работает приложе­ние, которое позволяет контроли­ровать и отпирать авто­мобиль при помощи смартфона, хотя с ним можно было бы спокойно обходиться без ключа: машина готова узнавать хозяина при приближении и открывать ему двери. Решить эти проблемы без поддержки произво­дителя пока не получается — требуется либо офици­альная пере­прошивка, либо… помощь хакеров.

Но едет-то китайский электрокар хорошо?

Для начала — у Xpeng P7 нет никакой кнопки пуска. Седан готов ехать сразу — просто включаешь «Драйв» правым подрулевым рычажком, и вперёд. Старт с места хорош, но без вау-эффекта и впечаты­вания в кресла, которое так впечат­ляет пассажиров Теслы. Но непривычные ощущения водитель всё равно испыты­вает — например, оттого, как уверенно седан продолжает набирать скорость после городских 60 км/ч. Китайцы не раскрывают точные данные о времени разгона до «сотни», но измеритель­ный комплекс RaceLogic фиксирует 6,8 секунды. Неплохо для машины массой около двух тонн. И есть ощущение, что заменой шин можно улучшить и этот результат — дешёвые китайские покрышки Maxxis на старте заметно проскаль­зывают. А вот активация спорт­режима и экспери­менты с отключе­нием ESP заметного сокращения времени разгона не дают.

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

Предельные 170 км/ч (на деле — 174 км/ч) седан набирает всего за 13 секунд, после чего мягко зависает на ограни­чителе. Правда, не сказать, что происходит всё это совер­шенно бесшумно — характерный электри­ческий гул хорошо слышен в салоне на разгоне, но на скорости он становится менее навязчивым.

Тормоза у P7 цепкие, хотя привыкнуть к тому, что помимо гидравлики в замед­лении участвует ещё и электро­мотор, получается не сразу. Степень рекуперации можно регулиро­вать — в зависи­мости от выбранных настроек машина будет активнее сбрасывать ход при отпускании педали акселера­тора. Попривыкнув, в городе можно почти не использовать педаль тормоза вообще. А вот интен­сивность набора скорости зависит только от режима силового агрегата — и если в «спортивном» P7 становится лишь чуть резче, то в «экономич­ном» он словно разом теряет добрую треть своих киловатт и становится максимально флегматичным.

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

Система стабилизации очень строгая и отключается лишь формально, поэтому хорошенько раздать боком на задне­приводном электрокаре не получится. Стоит чуть разо­гнаться или попытаться рулём скорректи­ровать начина­ющийся занос, как электроника вцепляется в колёса мёртвой хваткой, не позволяя водителю сделать вообще ничего. В теории машину можно держать на грани срабаты­вания ESP, заставляя её лишь слегка поскальзы­ваться на пыльном асфальте, но сделать это непросто — руль тяжёлый и совсем нечувстви­тельный, а связь между акселера­тором и электро­мотором задемп­фиро­ванная и нелинейная.

Но в гражданских режимах P7 приятен: сочная тяга (постоянные 390 Нм), легкие ускорения, понятные и чёткие реакции… Кренов почти нет, но и неров­ности P7 не любит — шумно пере­бирает стыки широкими китай­скими шинами и неприятно вздраги­вает подвесками на ямах. Зато на ровной дороге — тишина и спокой­ствие. Про автопилот сказать пока нечего — российская машина приехала в комп­лектации Smart и из сложной электроники имеет только адаптивный круиз-контроль. Который, кстати, работает здорово — без пугающих торможе­ний и театраль­ных пауз перед тем, как ускориться.

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

И сколько же это всё стоит?

До тех пор, пока у дилера не будет сертифи­цированных товарных авто­мобилей, никаких официаль­ных цен быть не может. Придётся под­считать само­стоятельно, да и то очень примерно: взять китайские цены, перевести их в рубли и добавить сверху расходы импортёра на серти­фикацию и доставку, которые тянут примерно на миллион за машину. Итак, в Китае Xpeng P7 Super Long Range в умеренной комплектации Smart стоит 276 900 юаней — а России он обойдётся примерно в 4,3 миллиона рублей. И к этой сумме ещё нужно прибавить 20% НДС. А прямо сейчас владельцу придётся ещё и побегать в поисках страховки: тестовую машину в Москве согласи­лась застраховать лишь одна компания, причём за внушитель­ные 200 тысяч рублей.

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара

Вариант с аккумулятором поменьше обойдётся где-то в 3,9 миллиона, а машина с самой маленькой батарейкой — ещё на 300 тысяч дешевле. Полно­приводные двух­моторные версии могут стоить от 5 миллионов за испол­нение Smart до 5,7 миллиона за машину с подъёмными дверьми и авто­пилотом. Но вновь без учёта НДС.

Дорого? Да. Но цены на «серые» Tesla Model S в России только начинаются от 7,9 миллиона рублей. Правда, даже базовая «эска» будет мощнее и с полным приводом. А Model 3 во всех версиях уклады­вается в 5 миллионов — и тоже будет иметь полный привод. Но что бы выбрали лично вы?

Про AppleAdmin

Проверьте также

Polywell Computers и VyOS Networks заключили стратегическое партнерство для революции в области сетевых решений

Компания Polywell Computers, Inc., участник отрасли индивидуальных вычислительных решений, и корпорация VyOS Networks, производителем...